Reconozco que mi primera toma de contacto con el Volkswagen ID.3 no fue buena. De hecho, fue todo lo contrario. El planteamiento era interesante, pero la ejecución dejaba mucho que desear, especialmente en un punto clave: el sistema de infoentretenimiento, lento, confuso y poco intuitivo. Aquella experiencia marcó negativamente mi percepción del modelo durante bastante tiempo.
Por eso, afrontar esta prueba del Volkswagen ID.3 GTX ha sido casi una segunda oportunidad. Y lo cierto es que, en muchos aspectos, Volkswagen ha aprendido de sus errores. El ID.3 sigue sin ser perfecto, pero ahora sí transmite la sensación de coche maduro, bien resuelto y coherente con su posicionamiento. No solo es el ID más potente y prestacional, también es el ID más convincente en el día a día.
Además, el ID.3 GTX nace con una misión clara: trasladar la esencia emocional de los GTI al mundo eléctrico, algo que la gama ID necesitaba con urgencia para dejar de ser percibida como meramente racional.

Diseño exterior: deportividad GTX bien definida
El ID.3 GTX se diferencia claramente del resto de la gama gracias a un diseño específico y más agresivo. El paragolpes delantero GTX, con una gran entrada de aire en forma de “A” y una rejilla con estructura de rombos, es el rasgo más reconocible. A ambos lados aparecen los nuevos elementos de luz diurna en forma de flecha, compuestos por dos triángulos LED superpuestos, que serán la firma visual de los futuros modelos GTX.
En este punto he de decir que me parecen una pasada los proyectores direccionales LED con la barra LED de ancho completo. Tenemos un sistema FULL LED con una iluminación muy buena, de lo mejor que quizá tengamos en este tamaño de coche.

Me faltaría un logo iluminado y quizá algo más de protección a la cámara frontal ubicada en el paragolpes que sinceramente, queda un poco expuesta a golpes en aparcamientos.
Los faldones laterales en negro brillo, las carcasas de los retrovisores en negro, las lunetas traseras oscurecidas y las llantas Skagen de 20 pulgadas (215 mm en el GTX y 235 mm en el Performance) refuerzan una imagen claramente más deportiva.

En la zaga, el difusor específico y las letras GTX sustituyendo al emblema ID.3 completan un conjunto que ahora sí llama la atención, algo que el ID.3 original no siempre conseguía. Como curiosidad, la marca te permite elegir entra varias firmas luminosas y patrones de bienvenida –puedes cambiarlos desde la pantalla central de forma sencilla y a tu gusto-.

Curiosamente la marca también ofrece cámara de marcha atrás oculta detrás del logo y la posibilidad de activar o no los intermitentes dinámicos a gusto del conductor.

Interior: tecnología renovada y asientos sobresalientes
Aquí es donde el ID.3 GTX muestra el mayor salto evolutivo. El nuevo sistema de infoentretenimiento, con pantalla de 12,9 pulgadas, supone un cambio radical respecto al pasado. Los menús están mucho mejor estructurados, el sistema es más rápido y todo resulta más intuitivo, lógico y ordenado. Por fin deja de ser un elemento frustrante y se convierte en un aliado en el uso diario.
La integración del asistente de voz IDA con ChatGPT es técnicamente brillante y posiciona al ID.3 GTX como uno de los compactos eléctricos más avanzados del mercado en este apartado. Permite consultas complejas, acceso a información online y control natural de múltiples funciones del vehículo, aunque su utilidad práctica dependerá mucho del tipo de usuario ya que yo personalmente no soy muy de ir preguntando cosas….

Otro aspecto claramente definitorio del ID.3 GTX es que prácticamente todo gira en torno a la pantalla central, con una ausencia notable de botones físicos. Es cierto que Volkswagen ha afinado algunos elementos: los mandos del volante, con funcionamiento táctil, están muy bien resueltos, son precisos y resultan realmente útiles una vez te acostumbras a ellos. También han mejorado los controles táctiles del climatizador, que ahora están retroiluminados, funcionan correctamente y han ganado en usabilidad frente a las primeras versiones. Aun así, seguimos echando de menos mandos físicos dedicados para funciones clave, especialmente aquellas que se usan con frecuencia durante la conducción, ya que la dependencia constante de la pantalla no siempre es la solución más práctica ni la más segura.
En cuanto a los materiales, el interior del ID.3 GTX presenta una mezcla equilibrada de plásticos duros y blandos, bien distribuidos y correctamente rematados en términos generales. No hay fallos evidentes de ensamblaje y el conjunto transmite solidez, pero aun así se echa en falta un interior con más carácter “Volkswagen de la vieja escuela”, con materiales más nobles, mayor sensación de robustez y ese plus de calidad percibida que históricamente ha sido una seña de identidad de la marca. El acabado es correcto y moderno, pero no termina de justificar del todo el posicionamiento ni el precio del modelo desde el punto de vista sensorial.

La unidad de pruebas equipaba el sistema de sonido Harman Kardon, una opción que, sobre el papel, debería marcar una diferencia clara frente al equipo de serie. En la práctica, la experiencia es correcta y agradable, con buena claridad y un sonido equilibrado, pero no resulta especialmente remarcable ni memorable dentro de su categoría. Parte de esa percepción positiva se apoya más en la muy buena insonorización del habitáculo, que aísla eficazmente del ruido exterior y permite disfrutar del audio sin interferencias, que en el propio carácter del sistema de sonido. Cumple bien, no decepciona, pero tampoco alcanza un nivel sobresaliente ni transmite una personalidad propia que lo haga destacar claramente frente a otros equipos premium del segmento.

Tenemos muchos huecos portaobjetos de diversos tamaños y con muchas tomas de carga USB C presentes incluso en la parte trasera del vehículo.
Adicionalmente comentaros que el coche tiene 3 asientos con anclajes ISOFIX, algo de lo que te percatas cuando tienes niños.
Asientos delanteros: uno de los grandes aciertos
Uno de los elementos que más me ha gustado del coche son los asientos delanteros, especialmente los ergoActive con certificación AGR, disponibles en el GTX. Son muy cómodos, totalmente eléctricos, con buena sujeción lateral y un mullido muy bien conseguido. Recogen correctamente todas las partes del cuerpo y permiten realizar muchos kilómetros sin fatiga. En un coche de aspiraciones deportivas, este equilibrio entre confort y sujeción está muy bien logrado y marca la diferencia en viajes largos.

Dicho esto, no todo es perfecto. Aunque los acabados han mejorado respecto al ID.3 original, algunos plásticos y detalles siguen pareciendo poco trabajados para el precio del coche. Además, sigo echando en falta un maletero delantero (frunk) y el maletero trasero resulta algo justo para un vehículo que aspira a ser polivalente y familiar. Sin ir más lejos, el próximo ID.Polo ha anunciado un maletero más capaz con una longitud más reducida propia de un segmento inferior.

Tecnología: buenas ideas, pero mal aprovechadas
Uno de los aspectos más discutibles es la infrautilización de la barra LED interior (ID. Light) situada bajo el parabrisas. Podría ser un elemento diferencial muy potente, pero en la práctica solo se utiliza para:

Alertas de colisión
Secuencia de bienvenida (“latido” del coche)
Indicaciones dinámicas del navegador

El problema es que estas indicaciones solo funcionan con la navegación nativa de Volkswagen y no son compatibles con Apple CarPlay ni Android Auto, lo que reduce enormemente su utilidad real.

Tampoco termina de convencerme el Head-up Display con realidad aumentada. A nivel técnico es impresionante y ahora muestra más información, como autonomía prevista y consumo medio, pero a mí personalmente me marea y me parece algo difícil de interpretar. Prefiero un HUD más sencillo, claro y menos intrusivo, aunque tranquilo porque la marca ha pensado que yo no sería el único en tener estos problemas y permite desactivar la realidad aumentada y dejar un HUD convencional.
En cuanto al confort, habría agradecido un techo solar practicable. No lo tiene, aunque al menos el techo panorámico incorpora cortinilla, algo fundamental en climas cálidos.
Mecánica: el motor eléctrico más potente de Volkswagen
El ID.3 GTX Performance monta el motor eléctrico APP550, el más potente utilizado hasta ahora por Volkswagen:

326 CV (240 kW)
545 Nm de par
Tracción trasera

Las cifras impresionan, pero lo mejor es la entrega de potencia: inmediata, progresiva y perfectamente modulable. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza 200 km/h, cifras muy superiores al resto de la gama ID.3

Si quieres ir tranquilo, puedes y si quieres ir como el mismo demonio, también. Los consumos, son normales para el tipo de coche pero quizá altos para los que quieran viajar.
En marcha: rápido, estable y fácil de llevar
A pesar de rozar las dos toneladas, el centro de gravedad bajo y el tren de rodaje específico GTX hacen que el coche sea estable y muy predecible. En la versión Performance, la suspensión adaptativa DCC permite un amplio abanico de ajustes, desde un confort notable hasta un comportamiento más firme y deportivo.
No es un GTI clásico en sensaciones, pero sí es el ID más divertido de conducir. El coche ayuda en todo momento y transmite mucha confianza incluso cuando se exige un ritmo alto.
Autonomía y carga: sorprendentemente eficiente
Uno de los grandes aciertos del ID.3 GTX es que la potencia no penaliza la eficiencia. Con consumos reales en torno a 14–15 kWh/100 km, es posible superar con facilidad los 500 km reales de autonomía.
La batería de 79 kWh netos admite cargas rápidas de hasta 175 kW, permitiendo pasar del 10 al 80 % en unos 26 minutos, con preacondicionamiento automático o manual de la batería.

En el apartado de carga rápida, el ID.3 GTX no destaca especialmente frente a algunos de sus rivales más avanzados. Para empezar, el preacondicionamiento de la batería solo es automático si se utiliza la navegación nativa; en caso contrario debe activarse de forma manual y tarda cerca de 30 minutos en llevar la batería a la temperatura óptima para admitir la máxima potencia de carga. En nuestra prueba lo activamos manualmente y, aun así, la potencia sostenida se situó en torno a los 80 kW de media.

Llegamos a un punto de carga de Zunder con un 40 % de batería, permanecimos 20 minutos conectados y recuperamos 32,12 kWh, con un coste de 17,67 euros, suficiente para continuar el viaje con margen. El problema aparece a partir del 75 % de carga, momento en el que la potencia cae claramente por debajo de los 70 kW, alargando el tiempo total de recarga. En términos reales, la potencia media efectiva que puede mantener el modelo en una hora se sitúa en torno a los 96,36 kW, una cifra correcta, pero lejos de ser uno de sus puntos fuertes.

En este apartado de la carga bidireccional, lo que se aprecia en la pantalla del ID.3 GTX refleja bien una tecnología todavía muy verde en su aplicación práctica, al menos tal y como la plantea Volkswagen en este modelo. El sistema muestra claramente límites muy conservadores, tanto en tiempo de funcionamiento (4.000 horas) como en energía total disponible (10.000 kWh), lo que deja claro que la marca prioriza la protección de la batería frente a un uso intensivo real. Además, la función queda muy condicionada a la infraestructura compatible, algo que hoy por hoy es escasa, y a una gestión poco flexible desde el propio vehículo. La información es abundante, pero excesivamente explicativa y poco orientada al usuario medio, lo que refuerza la sensación de que se trata más de una función demostrativa o de futuro que de una solución realmente útil en el día a día. En la práctica, la carga bidireccional está ahí, funciona sobre el papel y suma puntos a nivel tecnológico, pero su usabilidad real es limitada y difícilmente marcará la diferencia para la mayoría de compradores del ID.3 GTX a corto plazo.

Precio
El equipamiento de serie es amplio, especialmente en asistentes a la conducción y tecnología, pero el precio es exigente:

Desde 43.285 euros
GTX Performance: más de 50.000 euros

A estos niveles, los detalles de acabado deberían estar un paso por delante.
El Volkswagen ID.3 GTX Performance es el mejor y más rápido ID.3 fabricado hasta la fecha. Ha corregido errores importantes del pasado, especialmente en el sistema de infoentretenimiento, y ofrece un conjunto muy rápido, eficiente y agradable de conducir, con unos asientos delanteros sobresalientes.
Sin embargo, sigue teniendo sombras: ausencia de frunk, maletero trasero justo, acabados mejorables y algunas soluciones tecnológicas mal aprovechadas.
Es una excelente base para el futuro GTI eléctrico, pero para convertirse en un auténtico icono aún necesita más pasión y atención al detalle.

7.7
Notable

El Volkswagen ID.3 GTX Performance es el ID más potente y prestacional hasta la fecha, con 326 CV y un empuje muy contundente desde cualquier velocidad. Destaca por su buena eficiencia, permitiendo autonomías reales elevadas a pesar de sus prestaciones. El sistema de infoentretenimiento ha mejorado notablemente, con menús más claros y un funcionamiento mucho más rápido e intuitivo. Los asientos delanteros son muy cómodos y contribuyen a un alto confort de marcha. En carretera ofrece estabilidad, aplomo y una conducción fácil incluso a ritmos altos. Como contrapartida, la carga rápida no es especialmente competitiva, los acabados siguen siendo mejorables y la ausencia de frunk y el maletero justo limitan su practicidad. Es un gran eléctrico deportivo, aunque todavía no es el GTI eléctrico definitivo.

Lo bueno

Prestaciones y rendimiento muy elevados: Con hasta 326 CV y 545 Nm, el ID.3 GTX Performance es el Volkswagen eléctrico más potente con un solo motor. Acelera con contundencia, es rápido en cualquier situación y ofrece un rendimiento sobresaliente.
Autonomía real y eficiencia destacables: A pesar de su potencia, mantiene consumos muy contenidos (en torno a 17–18 kWh/100 km), lo que permite superar con facilidad los 500 km reales de autonomía en entornos urbanos quedando la autonomía en autopista sobre los 400 km reales.
Gran mejora del sistema de infoentretenimiento: El nuevo sistema es mucho más rápido, ordenado e intuitivo. Supone un salto importante frente a los primeros ID.3 y mejora notablemente la experiencia de uso diaria.
Confort de marcha y asientos delanteros excelentes: Los asientos con certificación Ergo son muy cómodos, recogen bien el cuerpo y permiten viajar durante horas sin fatiga. El coche combina bien deportividad y comodidad.

Lo mejorable

Carga rápida poco competitiva en la práctica: El preacondicionamiento manual es lento y la potencia cae de forma acusada a partir del 75 %, lo que alarga las paradas frente a algunos rivales.
Calidad percibida y acabados mejorables: Aunque ha mejorado, algunos plásticos y detalles no están a la altura del precio ni de lo que se espera de un Volkswagen de este nivel.
Exceso de funciones concentradas en la pantalla: La ausencia de botones físicos obliga a interactuar constantemente con la pantalla, algo poco práctico para funciones clave durante la conducción.
Practicidad limitada: No dispone de maletero delantero y el maletero trasero es justo, lo que reduce su versatilidad como coche familiar o de uso intensivo.

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Durante años, Europa se percibió a sí misma como el bastión de los coches pequeños y eficientes, en contraposición al gusto estadounidense por los SUV grandes y de alto consumo. Sin embargo, esa diferencia prácticamente ha desaparecido. Hoy, el mercado europeo está claramente dominado por los SUV y los crossovers, aunque con una importante excepción: el coche más vendido sigue siendo un turismo convencional.
El auge imparable de los SUV en Europa
Según un informe de la consultora Dataforce, citado por Automotive News Europe, los SUV representaron el 59,2 % de las ventas de vehículos nuevos en Europa durante 2025. Esta cifra supone un crecimiento notable frente al 41,3 % registrado en 2020, confirmando una tendencia que no muestra señales de desaceleración.
Volkswagen lidera con autoridad este segmento. El Volkswagen T-Roc se consolidó como uno de los SUV más vendidos del continente, con 196.123 unidades comercializadas en los primeros once meses de 2025, lo que supone un crecimiento interanual del 4,5 %. Por su parte, el Volkswagen Tiguan alcanzó las 180.562 unidades, con un incremento del 1 %.
El Dacia Sandero, líder absoluto de ventas
A pesar del dominio de los SUV, los datos revelan una realidad sorprendente: los dos vehículos más vendidos de Europa no son SUV. El Dacia Sandero ocupó el primer puesto del ranking general con 225.862 unidades, a pesar de registrar una caída del 8,7 % respecto al año anterior.

En segunda posición se situó el Renault Clio, con 206.583 unidades vendidas, lo que representa un crecimiento del 5,2 % interanual. El subcompacto francés encara además un 2026 prometedor, impulsado por la llegada de su nueva generación.

El declive del hatchback y otros segmentos tradicionales
Aunque el Sandero y el Clio mantienen cifras sólidas, el segmento hatchback atraviesa una clara contracción. A comienzos de la década representaba el 35 % del mercado europeo, pero en 2025 su cuota ha caído hasta el 23,9 %. En volumen, las ventas descendieron de 4,2 millones de unidades en 2020 a una previsión de 2,9 millones en 2025.
Los sedanes y las berlinas familiares tampoco escapan a esta tendencia. Los sedanes pasaron de una cuota del 4,7 % en 2020 a apenas el 3,5 %, mientras que los familiares (wagons) cayeron del 10,2 % al 7,1 % en el mismo periodo.

¿SUV reales o hatchbacks elevados?
No todos los “SUV” vendidos en Europa encajan en la definición clásica del segmento. Modelos como el Toyota Yaris Cross o el Peugeot 2008, ambos entre los diez más vendidos de 2025, son esencialmente hatchbacks elevados, con estética crossover pero plataformas y dimensiones propias de un turismo.
Las estrategias de marketing han sido clave para posicionar estos modelos como alternativas más atractivas —y generalmente más caras— frente a sus equivalentes convencionales.
El precio sigue mandando en Europa
Pese a la popularidad de los SUV, el factor precio continúa siendo decisivo para millones de compradores europeos. Esto explica la fuerte demanda de modelos como el Peugeot 208, Opel Corsa, Toyota Yaris, Citroën C3 o Skoda Octavia, todos ellos presentes en el top 20 de vehículos más vendidos en Europa en 2025.

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En el segmento B europeo hay muchos coches correctos, algunos atractivos y unos pocos realmente completos. Y luego está el Renault Clio, un modelo que, generación tras generación, ha sabido afinar su fórmula hasta convertirse —a mi modo de ver— en el mejor polivalente a la venta hoy en día –o al menos hasta que ha salido la nueva generación-. La quinta generación ha logrado algo poco habitual: no tiene puntos débiles graves, ofrece un equilibrio general sobresaliente y resulta convincente en prácticamente todos los apartados.
¿Y qué tiene que ver todo esto con el Mitsubishi Colt GLP? Mucho. Porque el Colt no es otra cosa que un Renault Clio con matices estéticos y de marca, ensamblado bajo el paraguas de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Y eso, lejos de ser una desventaja, es su mayor virtud.

En esta prueba analizamos el Mitsubishi Colt GLP, una versión bifuel con etiqueta Eco, bajo coste de uso y un precio al contado de 19.150 euros, que convierte al “mejor utilitario del mercado” en una de las compras más inteligentes del momento.
Diseño: fórmula conocida que sigue funcionando
El diseño del Mitsubishi Colt es, sin rodeos, el del Renault Clio V, con pequeños ajustes que le aportan identidad propia. La base es excelente. La cuarta generación del Clio fue un éxito comercial tan rotundo que Renault optó por el continuismo en la quinta entrega, puliendo líneas y añadiendo detalles modernos sin romper con lo anterior. Y… acertó.

Mitsubishi introduce su parrilla Dynamic Shield, modifica ligeramente las luces diurnas y añade la inscripción “Mitsubishi” en el portón trasero. También me gusta especialmente el paragolpes posterior de aire deportivo y la salida de escape visible, un detalle cada vez más raro en el segmento.

El Colt no es un coche que pierda atractivo en versiones básicas, algo que ya ocurre en el Clio. Todas las versiones cuentan con faros LED, paragolpes pintados y una presencia bastante cuidada. El acabado Motion, eso sí, deja un sabor agridulce al prescindir de llantas de aleación –sí, se reemplaza por unos tapacubos que dan el pego, pero no dejan de ser tapacubos-, aunque lo compensa parcialmente con faros Full LED y retrovisores eléctricos y con abatimiento eléctrico en negro.

No tiene la capacidad para girar cabezas del Peugeot 208 —el rey del diseño en el segmento—, pero es agradable, equilibrado y atemporal, cualidades que se valoran más con el paso de los años.

Interior: calidad, ergonomía y sensación de coche “más grande”
Si hay un apartado donde el Clio dio un salto enorme en su quinta generación es el interior, y el Mitsubishi Colt hereda exactamente esas virtudes. Nada más abrir la puerta, la sensación es la de estar ante un coche de un segmento superior.

La presentación interior es excelente, con una distribución de mandos lógica, buen tacto general y una sensación de solidez muy convincente. Atrás quedan los problemas de ajustes y materiales mejorables del Clio IV. Aquí encontramos plásticos acolchados en las zonas superiores, tapizados cuidados y apliques decorativos bien integrados.
La instrumentación digital de 7 pulgadas cumple, aunque es probablemente el elemento menos brillante del conjunto. Resulta correcta, pero no está al nivel del resto del interior y se echa en falta una mayor personalización o una presentación más moderna.

La pantalla central de 7 pulgadas llega con un sistema rápido, intuitivo y con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. El climatizador automático con mandos físicos es otro gran acierto en términos de usabilidad diaria.
Hay detalles mejorables: el freno de mano es de palanca, no hay asideros traseros, no hay reposabrazos central y la cámara trasera tiene una calidad justa. Aun así, el conjunto transmite sensación de coche bien pensado.

Los huecos portaobjetos están bien repartidos y son generosos para el tamaño del vehículo, facilitando mucho la vida a bordo. Curiosamente, este coche tiene más anclajes ISOFIX –dos detrás y uno en el asiento del acompañante- que un Volvo EX90 de 7 plazas-.
Curiosamente tenemos el mismo botón de desactivación y configuración de sistemas de asistencia que en Renault y esto es un punto muy a su favor. Este botón nos permite configurar qué pitidos y alertas queremos escuchar y cuales no, guardarlas en «un perfil» y hacer uso de ellas o no a nuestro gusto, con sólo pulsar ese botón.
Habitabilidad: correcto para cuatro, justo para cinco
El Mitsubishi Colt ofrece una habitabilidad correcta, en línea con lo esperado en un utilitario moderno. En las plazas delanteras hay buen espacio y resulta cómodo incluso para conductores altos.

En las plazas traseras, lo ideal es viajar cuatro adultos. La anchura a la altura de los hombros es algo justa para tres ocupantes, algo común en el segmento. Si este aspecto es prioritario, modelos como el Dacia Sandero aprovechan mejor el espacio transversal.

El principal sacrificio de esta versión GLP está en el maletero, que se queda en 306 litros debido al depósito del gas. No es una cifra brillante, pero sigue siendo usable. Es el precio a pagar por una tecnología que reduce mucho el coste por kilómetro y nos da autonomías de 1200 km.

Mecánica: la clave del Colt GLP
Aquí está el gran argumento de compra. El Colt GLP utiliza un motor 1.0 turbo de tres cilindros, adaptado para funcionar con gasolina y GLP, que en esta versión desarrolla:

100 CV
170 Nm de par
Cambio manual de 6 velocidades
Tracción delantera

Las prestaciones son suficientes para todo:

0 a 100 km/h en 11,8 segundos
188 km/h de velocidad máxima

El cambio tiene un tacto algo esponjoso, aunque preciso. Cambiar entre gasolina y GLP es tan simple como pulsar un botón.

El consumo homologado con GLP es de 6,9 l/100 km -7.1 litros a los 100 km en la prueba real-, frente a los 5,2 l/100 km con gasolina, pero con un precio del GLP por debajo de 1 €/litro, el ahorro es evidente. Además, la combinación de 39 litros de gasolina + 18 litros de GLP proporciona una autonomía total sobresaliente.
En marcha: uno de los mejores del segmento
Si algo distingue al Clio —y por extensión al Colt— es su excelente comportamiento dinámico. El chasis está muy bien afinado y el coche entra con mucha seguridad en curva. De hecho, pide neumáticos más anchos que los 185 mm de serie.
El aplomo en carretera es alto, el aislamiento acústico está bien resuelto y transmite una sensación de coche “bien hecho”. Los frenos traseros de tambor no son lo ideal, pero con poco más de 1.090 kg, la frenada es correcta y suficiente.
Es un coche que invita a conducir, algo no tan común en este segmento.
Equipamiento y precio: donde el Colt se vuelve imbatible
El acabado Motion incluye:

Acceso y arranque sin llave
Faros y pilotos LED parciales
Sensores de luz y lluvia
Retrovisores plegables eléctricamente
Cargador inalámbrico
Cámara trasera
Numerosos sistemas de asistencia

El precio final es el gran golpe sobre la mesa: 19.150 euros al contado, con descuento incluido.
Por ese precio obtienes un coche con etiqueta Eco, buen equipamiento, bajo coste de uso y una base técnica que es, sencillamente, la mejor del segmento.
El Mitsubishi Colt GLP es, en esencia, un Renault Clio V muy bien elegido, con una mecánica inteligente y un precio muy competitivo. Parte de uno de los mejores utilitarios del mercado y lo convierte en una herramienta racional, eficiente y lógica.
No es el más llamativo ni el más moderno, pero no falla en nada importante. Y eso, hoy en día, vale mucho.
Si buscas etiqueta Eco barata, bajo coste por kilómetro y un coche que funcione bien en todo, este Colt es una de las mejores compras que puedes hacer ahora mismo.

7
Notable

El Mitsubishi Colt GLP es una de las opciones más inteligentes del segmento B si se busca etiqueta Eco a precio contenido. Por 19.150 euros ofrece un planteamiento bifuel sencillo, fiable y con un coste por kilómetro muy bajo gracias al GLP. Hereda el buen chasis y el comportamiento equilibrado del Renault Clio, lo que se traduce en una conducción estable y agradable. El interior es funcional, fácil de usar y correctamente equipado, aunque sin grandes alardes. La autonomía total es uno de sus grandes puntos fuertes. A cambio, el maletero pierde capacidad y las prestaciones son correctas, sin más. En conjunto, es un utilitario muy lógico, racional y bien enfocado al uso diario.

Lo bueno

Etiqueta Eco a precio muy competitivo: Por 19.150 euros, el Colt GLP permite acceder a la etiqueta Eco sin recurrir a tecnologías híbridas más caras, lo que lo convierte en una de las opciones más accesibles del mercado.
Coste por kilómetro muy bajo: El uso de GLP, con un precio inferior a un euro por litro, reduce de forma notable el gasto en combustible, especialmente en un uso diario e intensivo
Buena autonomía total: La combinación del depósito de gasolina y el de GLP permite recorrer muchos kilómetros sin preocuparse por repostar, un punto clave frente a otros utilitarios
Comportamiento equilibrado y chasis bien afinado: Hereda las virtudes dinámicas del Renault Clio, ofreciendo buen aplomo, estabilidad y un comportamiento más refinado de lo que se espera en su segmento.

Lo mejorable

Maletero reducido: La instalación del depósito de GLP limita la capacidad del maletero a 306 litros, un sacrificio claro frente a versiones solo gasolina.
Consumo más elevado con GLP: Aunque sigue siendo rentable, el consumo con GLP es sensiblemente superior al de la gasolina, lo que penaliza la eficiencia pura, eso sí, a menos de un euro el kg de GLP.
Equipamiento mejorable en el acabado Motion: La ausencia de llantas de aleación y algunos detalles estéticos restan atractivo visual al conjunto
Prestaciones justas a plena carga: Con cinco ocupantes y equipaje, las prestaciones pueden quedarse algo cortas, especialmente en adelantamientos o pendientes pronunciadas

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Renault Filante es el nombre del nuevo y ambicioso crossover de alta gama con el que la marca francesa refuerza su ofensiva internacional más allá de Europa. Este modelo, perteneciente al segmento E, representa un paso clave dentro del International Game Plan 2027, la hoja de ruta estratégica con la que Renault busca consolidar su posicionamiento global y avanzar decididamente hacia el mercado premium.
La presentación oficial de Renault Filante tendrá lugar en Seúl el próximo 13 de enero a las 8:00 AM (CET) y podrá seguirse en directo y en diferido a través de la plataforma digital oficial de la marca.
Un crossover distintivo para el segmento E
Con un diseño vanguardista, el Renault Filante encarna la visión disruptiva de la marca en el segmento de los crossovers de alta gama. Su arquitectura prioriza el bienestar de los ocupantes, con un habitáculo espacioso, tecnologías de última generación y un enfoque claro en el confort y la experiencia de viaje.
Este nuevo modelo no solo amplía la gama internacional de Renault, sino que también simboliza su movimiento global hacia el upmarket, apostando por vehículos con mayor valor percibido, diseño emocional y fuerte identidad.

Inspiración histórica: del Etoile Filante al futuro
Renault vuelve a conectar con su legado al elegir el nombre Filante, inspirado en el legendario Etoile Filante, un monoplaza experimental presentado en 1956 y diseñado para batir récords de velocidad. Aquel vehículo, de estética aeronáutica y espíritu pionero, logró superar los 300 km/h en pruebas oficiales, dejando una huella imborrable en la historia del automóvil.
El nombre también remite al Filante Record 2025, un concept car que recientemente estableció un nuevo récord de eficiencia energética, reforzando la asociación entre innovación, rendimiento y futuro sostenible.
Corea del Sur, pieza clave en la estrategia de Renault
Renault Filante será fabricado en Busan (Corea del Sur) y se lanzará inicialmente en el mercado coreano, con planes de exportación a otras regiones. Corea del Sur es estratégica para la marca, especialmente en los segmentos D y E, donde la demanda de crossovers y SUVs de gama alta continúa creciendo.
Un nombre que evoca espacio, viajes y elegancia
Desde el punto de vista semántico, el nombre Filante hace referencia a las estrellas fugaces, el espacio y los grandes viajes. Así lo explica Sylvia dos Santos, Naming Manager del departamento global de marketing de Renault, quien destaca que el nombre refleja perfectamente la majestuosidad del diseño y la vocación viajera del vehículo.
Presentación mundial en enero
Todos los detalles técnicos, de diseño y tecnología de Renault Filante se darán a conocer el 13 de enero, durante un evento digital global retransmitido desde Corea del Sur.
Con este lanzamiento, Renault reafirma su ambición de competir en el mercado de crossovers premium, consolidando su presencia internacional y redefiniendo su identidad como marca innovadora, audaz y orientada al futuro.

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En un mercado eléctrico cada vez más saturado de propuestas similares, donde muchos fabricantes parecen seguir una misma receta en términos de diseño, planteamiento y experiencia de uso, Polestar sigue empeñada en ir a contracorriente. La marca sueca, respaldada por el músculo industrial del grupo Geely, no busca volumen ni pretende competir en precio. Su objetivo es otro: diferenciarse a través del diseño, la tecnología y una experiencia premium con identidad propia.
El Polestar 4 es, probablemente, el mejor ejemplo de esta filosofía. No es una berlina, tampoco un SUV al uso, y ni siquiera encaja del todo en la categoría de los SUV coupé tradicionales. Es un coche que rompe etiquetas, que apuesta por soluciones poco convencionales —como la eliminación de la luneta trasera— y que propone una interpretación muy personal de lo que debe ser un eléctrico de alta gama del segmento D.

En esta prueba nos centramos en el Polestar 4 Long Range Single Motor, la versión que, sobre el papel, parece la más coherente de la gama. No es la más potente ni la más rápida, pero sí la que mejor equilibra autonomía, confort y uso real, manteniendo intacto el carácter premium y diferenciador del modelo.
A lo largo de esta prueba analizamos en profundidad su diseño exterior e interior, su comportamiento dinámico, su nivel tecnológico y de equipamiento, así como los aspectos que más nos han convencido… y también aquellos que generan más dudas. Porque el Polestar 4 es un coche que enamora por muchas cosas, pero que también obliga a aceptar compromisos, especialmente cuando se mira su precio final.

Diseño, tecnología y diferenciación… con un precio difícil de digerir
El Polestar 4 está desarrollado sobre la plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) del grupo Geely, una arquitectura específica para vehículos eléctricos de nueva generación. Se produce en Hangzhou Bay (China) en una planta que utiliza electricidad renovable certificada IREC, energía solar generada en el propio complejo y un alto porcentaje de aluminio de bajo impacto ambiental, procedente de fundiciones alimentadas por energía hidroeléctrica. Un enfoque que refuerza el discurso sostenible de la marca, más allá del mero hecho de ser eléctrico.
Con 4,84 metros de largo y solo 1,53 metros de alto, el Polestar 4 se posiciona como un coupé del segmento D. La anchura, las proporciones y la línea del techo generan una silueta muy musculosa, con una presencia en carretera realmente imponente.

El frontal introduce los faros Dual Blade LED, un elemento heredado del concept Polestar Precept que marca la nueva identidad visual de la marca. La separación de los módulos ópticos, junto con la iluminación milimétrica del emblema, crea un efecto muy llamativo durante la secuencia de bienvenida. De serie son Full LED con Active High Beam, iluminación adaptativa en curva y secuencias de bienvenida y despedida. Opcionalmente pueden equiparse con faros Pixel LED de 32 píxeles con Adaptive Driving Beam, elevando aún más el nivel tecnológico.
La unidad probada lucía el color Electron, uno de los cinco tonos disponibles, con un sobrecoste de 1.300 euros. Es un color que realza especialmente bien las superficies limpias y las aristas marcadas de la carrocería. Las llantas pueden ser de 20, 21 o 22 pulgadas, reforzando el carácter deportivo y permitiendo personalizar la estética.

En los laterales destacan las puertas sin marco, el acristalamiento enrasado y los tiradores retráctiles con accionamiento electrónico (e-latch), que no solo aportan sofisticación, sino que contribuyen a reducir el drag aerodinámico.  Los retrovisores laterales son un espectáculo por su diseño sin marco, sin embargo, esto penaliza su capacidad de abatimiento que es bastante escasa.

En la zaga, el piloto trasero de ancho completo con 210 LED forma parte activa de la optimización aerodinámica. Junto con los aero blades traseros, permite alcanzar un coeficiente aerodinámico de solo 0,261 Cd, una cifra excelente para un vehículo de este tamaño.
Créeme cuando te digo, que el coche llama mucho la atención y es de los coches por los que más nos han preguntado.

Diseño interior: minimalismo premium y una experiencia única para los pasajeros traseros
El interior del Polestar 4 sigue una filosofía muy clara: menos es más, siempre que lo que quede esté bien hecho. El salpicadero es limpio, horizontal y dominado por la pantalla central de 15,4 pulgadas, que concentra la mayoría de funciones del vehículo. La instrumentación digital de 10,2 pulgadas y el Head-up Display completan un entorno claramente tecnológico.
La calidad percibida es muy elevada. Los materiales utilizados —muchos de ellos reciclados o de origen sostenible— tienen un tacto agradable y un aspecto claramente premium. Los ajustes son sólidos y el conjunto transmite sensación de coche bien construido y pensado para durar.

Los asientos delanteros son uno de los grandes aciertos del coche. Son extremadamente cómodos, con un mullido excelente y una ergonomía muy bien estudiada. En la unidad probada iban tapizados en Cuero Nappa, una opción de 3.700 euros, con detalles iluminados. No es imprescindible, ya que existen tapicerías gratuitas y otras opciones intermedias de 1.000 y 4.000 euros, pero sí eleva claramente la percepción de lujo.

La parte trasera es, sencillamente, sobresaliente. El espacio para las piernas es enorme, el suelo es casi plano y la sensación de amplitud es notable –además los respaldos de nuestra unidad de pruebas podían reclinarse de forma eléctrica-. Aquí entra en juego uno de los rasgos más controvertidos del Polestar 4: la ausencia total de luneta trasera. El coche nunca fue diseñado para tenerla, y esto permite que el techo panorámico de cristal de serie se extienda mucho más atrás de lo habitual.
Este techo, fabricado en cristal laminado de alta tecnología, filtra el 99,5 % de los rayos UV, reduce el ruido en el habitáculo y prescinde de cortinilla, lo que permite un techo más fino y mayor altura libre. Opcionalmente puede equiparse con función fotocromática (1.500 euros), que permite oscurecerlo eléctricamente. El resultado es una atmósfera muy especial, casi de clase business, especialmente para los pasajeros traseros.

Uno de los puntos que más me ha gustado y me gusta de TODOS los Polestar, es el sistema de Google integrado pero ojo, que es que en este caso le han dado un toque propio con menús más y mejor estructurados. ¿El problema? (porque ya te digo que lo hay), es que carecemos casi de botones físicos, algo que a mí personalmente me tira para atrás, a pesar de que la pantalla funciona francamente bien.

También me ha gustado el sistema de iluminación interior por Temas plenetarios que modifican los colores de las zonas iluminadas en función el color o el tono del planeta.

Comportamiento dinámico: refinamiento, confort y eficiencia real
El Polestar 4 Long Range Single Motor está impulsado por un motor eléctrico trasero que desarrolla:

200 kW (272 CV)
343 Nm de par
Tracción trasera

Las prestaciones son más que suficientes para un uso real:

0 a 100 km/h en 7,1 segundos
Velocidad máxima de 200 km/h

Más allá de las cifras, lo que destaca es la suavidad de funcionamiento. La entrega de potencia es progresiva, inmediata y muy fácil de dosificar. El chasis está claramente orientado al confort, con una suspensión que filtra muy bien las irregularidades y un aislamiento acústico sobresaliente.
En términos de eficiencia, el consumo homologado se sitúa entre 17,8 y 18,1 kWh/100 km, una cifra muy contenida para un coche de casi 4,9 metros. La autonomía alcanza hasta 620 km WLTP, aunque en ciclo EPA se queda en 498 km, una referencia más realista.

En nuestra prueba, hemos registrado consumos de 20.9 kWh a los 100km, nos son consumos buenos pero tampoco son exagerados para el tipo del coche del que hablamos y la capacidad real de la batería. Teniendo en cuenta esto, hacerse 380 km en condiciones de tráfico real y dejar un poco de autonomía “por si acaso”, es sencillo.
La batería es una CATL de 100 kWh brutos (94 kWh netos), de química NMC, con arquitectura de 400 voltios y construcción cell-to-pack. Admite cargas rápidas de hasta 200 kW en corriente continua, aunque en uso real hemos registrado picos de alrededor de 120 kW, cifras correctas pero algo por debajo de lo prometido.

Durante la recarga en ruta tuvimos cifras de carga muy satisfactorias que pudimos comprobar gracias a Zunder y sus cargadores. En concreto en un viaje desde el Levante Español hasta Madrid, saliendo al 100% de carga, cargamos a unos 160 km de Madrid porque claramente no llegábamos a destino con margen suficiente. Decidimos hacer una parada técnica de unos 24 minutos. En este tiempo recargamos 52.52 kWh por 28.89 euros. La media de potencia de carga se situó en 131.3 kWh.

Con la batería al 20% la potencia de carga era de 110 kWh pero cuando empezamos a calentar la batería, la potencia subió a los 175 kWh. Para el frío que teníamos (sobre 1 grado centígrado) y sin preacondicionar batería, me han parecido unos números extraordinarios.
Equipamiento y tecnología: brillante… con un sistema de sonido insuperable
El Polestar 4 incorpora un sistema de acceso muy avanzado, con llave digital en el smartphone, llave física UWB y tarjeta NFC, además de zonas de aproximación que activan distintas secuencias de bienvenida, iluminación y desbloqueo automático. De estos tres sistemas el que más me convence el Smartphone porque la tarjeta no es todo lo útil y sensible que debería y la llave, hay que recargarla.
El Plus Pack (5.000 €) es prácticamente imprescindible. Incluye:

Equipo de sonido Harman Kardon de 1.320 W con 12 altavoces
Faros Pixel LED
Head-up Display
Iluminación ambiental avanzada
Pantalla multifunción trasera
Asientos eléctricos con 12 ajustes
Espejos con oscurecimiento automático

El mejor equipo de sonido que he probado nunca
El sistema Harman Kardon merece una mención especial. Es, sin ningún tipo de duda, el mejor equipo de sonido que he probado jamás en un coche. La potencia, la claridad, la escena sonora y la calidad de los graves están a un nivel sencillamente excepcional. Escuchar música en el Polestar 4 se convierte en una experiencia en sí misma.
El gran pero: el retrovisor digital
La eliminación de la luneta trasera obliga a utilizar un retrovisor interior digital, alimentado por una cámara de alta definición situada en el techo. Técnicamente es avanzado (2,5 MP, HDR, procesamiento propio, sistema Gentex de segunda generación), pero en la práctica distorsiona la percepción de la distancia.

En maniobras o adelantamientos resulta complicado saber si los vehículos están cerca o lejos. Es un sistema al que uno puede acostumbrarse, pero no resulta más natural ni más útil que un espejo convencional, y aquí el diseño ha pesado más que la funcionalidad.
Precios: el principal punto débil
El Polestar 4 Long Range Single Motor parte ya de un precio elevado, pero la unidad probada alcanza un precio final de 79.400 euros con:

Color Electron
Interior Cuero Nappa
Plus Pack
Pro Pack
Techo panorámico fotocromático

Es una cifra muy alta, incluso dentro del segmento premium eléctrico. El coche lo hace casi todo bien, pero es claramente caro, y ese precio limita mucho su atractivo. El Polestar 4 Long Range Single Motor es un coche extraordinario en diseño, calidad y experiencia a bordo, con unos asientos sobresalientes, una atmósfera interior única y un equipo de sonido sencillamente inigualable.
Me encanta que sea tan diferente, tan especial y tan bien hecho. No me gusta que sea tan caro, ni que una decisión estética como eliminar la luneta trasera penalice la usabilidad diaria.
Un producto brillante, emocional y muy premium… que sería mucho más fácil de recomendar con un precio más ajustado.

8.1
Notable

El Polestar 4 es un eléctrico premium con un diseño muy rompedor y una calidad interior sobresaliente. Destacan el gran espacio en las plazas traseras, el confort de los asientos y un sistema multimedia rápido e intuitivo. El equipo de sonido es, sin duda, uno de los mejores del mercado. En marcha es cómodo, silencioso y muy refinado, ideal para viajar. Sin embargo, la ausencia de luneta trasera resta practicidad, ya que la cámara distorsiona las distancias. Además, su precio elevado frente a la competencia limita su atractivo.

Lo bueno

Diseño exterior absolutamente diferencial: El Polestar 4 es uno de esos coches que no se confunden con nada más. Su silueta de SUV coupé, la ausencia de luneta trasera, la firma lumínica Dual Blade y el cuidado trabajo aerodinámico lo convierten en un modelo impactante y muy reconocible, con una presencia premium de primer nivel.
Calidad de construcción y confort de los asientos: La calidad percibida es sobresaliente, tanto en materiales como en ajustes. Los asientos destacan especialmente por su comodidad, ergonomía y sujeción, permitiendo viajar durante horas sin fatiga. El ambiente interior transmite solidez y refinamiento.
Espacio interior y habitabilidad sobresalientes: Especialmente en las plazas traseras, el Polestar 4 ofrece uno de los mejores espacios del segmento. El suelo casi plano, el gran techo panorámico y la sensación de amplitud lo hacen ideal para viajar con pasajeros adultos con total comodidad.
Sistema multimedia y tecnología avanzada: La gran pantalla de 15,4 pulgadas con Android Automotive funciona con rapidez, buena resolución y menús bien estructurados. A ello se suman los avanzados sistemas de asistencia a la conducción y una dotación tecnológica muy completa.

Lo mejorable

Ausencia de luneta trasera poco práctica: Aunque es un rasgo de diseño rompedor, en la práctica la cámara del retrovisor interior distorsiona la percepción de distancias, complicando maniobras y dificultando saber con precisión qué tan cerca están los vehículos u objetos traseros.
Precio elevado frente a alternativas: El Polestar 4 se sitúa claramente por encima de muchos de sus rivales directos en precio. Con determinados paquetes opcionales, la factura final se dispara, lo que puede echar atrás incluso a compradores interesados en su propuesta.
Dependencia excesiva de la pantalla táctil: La ausencia de botones físicos obliga a interactuar constantemente con la pantalla central para funciones básicas como el climatizador, algo que puede resultar menos intuitivo y práctico durante la conducción.
Opciones y paquetes demasiado caros: Elementos muy deseables, como el sistema de sonido de alta gama o determinados acabados interiores, están ligados a paquetes caros, lo que refuerza la sensación de que el coche es excelente, pero poco accesible económicamente.

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Volkswagen ha abierto oficialmente las puertas del nuevo ID. Polo, un modelo clave que marca el debut de una nueva generación de cockpit destinada a definir el interior de todos los futuros modelos ID. de la marca.
El rediseño es el resultado de un enfoque sistemático en la experiencia del cliente, integrando feedback real, materiales de mayor calidad, controles intuitivos y una nueva arquitectura digital que combina innovación, confort y un guiño nostálgico al pasado.
Un interior completamente rediseñado y centrado en el cliente
El nuevo cockpit del Volkswagen ID. Polo ha sido desarrollado bajo un principio claro: máxima claridad, calidad percibida y facilidad de uso. La marca alemana apuesta por un diseño limpio, funcional y emocional, que recupera elementos físicos muy valorados por los usuarios, como los botones tradicionales, sin renunciar a la tecnología avanzada.
Entre los pilares del nuevo diseño interior destacan:

Menús simplificados y pantallas con información clara
Mayor número de botones físicos para funciones directas
Volante multifunción con campos de control bien definidos
Patrones de manejo familiares de Volkswagen, optimizados
Uso de materiales de alta calidad, muchos de ellos reciclados

Este nuevo lenguaje de diseño, denominado “Pure Positive”, busca transmitir cercanía, confianza y una atmósfera acogedora desde el primer contacto.
Nueva arquitectura de cockpit con doble pantalla de gran formato
El ID. Polo introduce una arquitectura de cockpit con clara orientación horizontal, dominada por dos grandes pantallas alineadas en un mismo eje visual:

Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas (26 cm)
Pantalla táctil central de casi 13 pulgadas (33 cm), una de las más grandes del segmento

La pantalla central no solo ofrece gráficos de alta resolución, sino que también es fácilmente accesible para el pasajero delantero. Debajo de ella se integra una franja con controles físicos independientes para la climatización y las luces de emergencia, mejorando la ergonomía y la seguridad.

Además, el nuevo diseño incorpora:

Un control giratorio físico para el audio entre la bandeja del smartphone y los portavasos
Un volante completamente nuevo con botones claramente estructurados
Evolución del sistema ID.Light, que ahora se extiende por el tablero y, por primera vez, también hacia las puertas delanteras

Más confort y nuevas funciones gracias al nuevo software
El debut mundial del ID. Polo viene acompañado de una nueva generación de software, que según nos comenta la marca, elevará notablemente el nivel de confort y asistencia a la conducción. Entre las principales novedades se incluyen:

One-pedal driving, para una conducción más fluida y eficiente
Asistentes avanzados de estacionamiento
Nueva generación de Travel Assist, disponible opcionalmente

Retro displays: un guiño emocional al Golf de los años 80
Uno de los elementos más llamativos del nuevo cockpit del ID. Polo es su modo de visualización retro, un detalle que Volkswagen define internamente como su “Salsa secreta”.
Con solo pulsar un botón desde el volante o el sistema de infoentretenimiento, el cuadro digital se transforma y adopta diseños inspirados en el Golf MKI de los años 80, evocando los instrumentos clásicos que marcaron una época. Este toque nostálgico refuerza la conexión emocional con la marca sin sacrificar modernidad.
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